«Частный управленец более рационален и лучше понимает, куда и зачем вкладывать деньги»

Сибирские аэропорты показывают уверенный рост пассажиропотока. По прогнозам экспертов, тяга сибиряков к путешествиям не остынет в ближайшие годы. Но перспектива эта зависит не только от компаний -перевозчиков. Будем мы летать по миру только транзитом через столицу, станет ли Сибирь центром въездного туризма, по мнению президента Ассоциации «Аэропорт» ГА Алексея ЧЕРТЕНКОВА, зависит и от развитости регионального аэропортового хозяйства.

Алексей Николаевич, в следующем году планируется провести масштабные ремонтные работы в ряде московских аэропортов. Это снизит пропускную способность московского авиационного узла? И приведет ли к увеличению загрузки аэропортов Сибири?

— Я бы не стал так сильно драматизировать ситуацию, думаю, сегодня на ней скорее стараются сделать больше пиара – в отличии от реальной обстановки. Во Внуково, возможно, и возникнут некоторые проблемы с пропускной способностью. Да, сегодня московский авиаузел довольно сильно перегружен. Но опять же, в мире есть гораздо более перегруженные узлы, с точки зрения загруженности именно воздушного пространства, с точки зрения обслуживания пассажиров – те же Нью-Йорк, Лондон, с несравнимо большим пассажиропотоком. Мы же пытаемся построить коллапс из довольно среднего по мировым масштабам пассажиропотока в данном авиаузле. Московский авиаузел по мировым масштабам далеко не лидер, скорее – «середнячок». И странно говорить о том, что закрытие одной ВПП на ремонт не в самом загруженном аэропорту Внуково, может привести к катастрофическим последствиям. Думаю, все эти разговоры и толки – просто попытка передела рынка и желание каких-то портов привлечь на себя больше объемов.

Все проблемы загруженности МАУ решаются банальным путем – желанием большого начальства вынести часть нагрузки из Москвы в регионы: в те города, где есть потенциальный пассажир, который заполнит туристические рейсы и снизит нагрузку на столичные аэропорты. Но здесь желание руководства авиакомпаний и транспортных властей страны будут расходиться кардинально: поскольку любой перевозчик понимает, где он возьмет основного пассажира, где дозагрузит свои рейсы, и это, безусловно, Москва. Поэтому перевозчики очень упорно будут стараться остаться в столичных портах. И каждый будет смотреть, кто уходит, а кто остается, и, соответственно, получит преимущества. Возможно, та же S7 попробует организовать рискованное предприятие и заявит все свои полеты из конечных точек в курорты Европы. Все возможно, но в ближайшей перспективе я в такие авантюры мало верю.


В ходе Байкальского экономического форума в сентября министр транспорта Игорь Левитин заявил о том, что инвестиций на строительство нового аэропорта в Иркутске нет. Все-таки построить аэропорт в Иркутске реально и нужен ли он там вообще?

— Совсем недавно в нынешнем аэропорту Иркутска обеспечен ввод в эксплуатацию условно говоря — нового, а по сути – глубоко модернизированного прежнего пассажирского терминала. Этот аэровокзал на сегодняшний день отвечает потребностям Иркутской области. Да, одно не мешает другому. Но опять же встает вопрос экономики: глубокой экономической составляющей в строительстве «с нуля» аэропорта в Иркутске нет. Стоит также учитывать, что это — не узловой аэропорт, и вряд ли когда-нибудь он им станет. Иркутский аэропорт сейчас объективно имеет, скажем так, большие претензии на транзитность, но потенциальный транзитный пассажиропоток через этот аэропорт никогда не будет решающими для мирового пассажиро- и грузопотока. Конечно, в иркутском аэропорту много еще чего предстоит сделать: транспортную логистику усовершенствовать, завершить реконструкцию привокзальной площади, еще, коль есть современный аэровокзал, к нему надо добавить соответствующую перронную технику усовершенствовать техпроцессы. Как перспективный, я не вижу иркутский аэропорт потерянным! Вспомните, разговоры о строительстве нового аэропорта начались после катастрофы там лайнера «Сибири»: много говорилось о том, что место проклято (и действительно, количество авиакатастроф в иркутском аэропорту кое-кого наводит на такие мысли), обсуждались какие-то оккультные вещи. Я не верю в мистику, и всегда говорю, что безопасность полетов – это соблюдение прописанных кровью норм безопасности! Потому что катастрофы связаны, скорее всего с тем, что были грубо, а где-то — совсем грубо нарушены именно принципы безопасности полетов, причем убежден, что нарушены вне вины руководства порта, а по фатальному стечению обстоятельств. И ничем другим, кроме поднявшейся в тот момент шумихи о переносе аэропорта, объяснить внезапную актуальность новой стройки я не могу. Думаю, Игорь Евгеньевич Левитин также, в первую очередь, руководствуется целесообразностью.

Читайте также  У берегов Норвегии потерпел крушение вертолет H225LP

— Что Вы можете сказать о перспективах аэропорта «Северный» в Новосибирске? Или он теперь перспективен только для девелоперов?

— Конечно, как девелоперский проект, площадка этого аэропорта является одной из самых уникальных в Новосибирске. С точки зрения владельцев, если они хотят заработать, можно создать там какую-то инфраструктуру, далекую от авиации. Это более привлекательно и с финансовой точки зрения даст результаты в короткой перспективе. Но, если у владельцев нет сиюминутного желания заработать, и они готовы вкладываться в долгоиграющие проекты, сделать, что-то перспективное, я не вижу причин, по которым не мог бы существовать аэропорт «Северный». Я убежден в том, что Россия обречена на развитие малой, региональной, бизнес–авиации. Рано или поздно она будет востребована. И площадка «Северного» для этих целей будет более интересна, чем «Толмачево».

Строительство аэропорта Омск-Федоровка является одним из самых масштабных инвестиционных проектов в Омской области. Как Вы оцениваете темпы его реализации?

— Темпы неудовлетворительные – это 100%. Судя по ним, речь идет о начале строительства с нуля, на слегка освоенной площадке, между тем как аэропорт «Федоровка» уже давно заложен, это фактически готовое предприятие. Поэтому темпы неудовлетворительные.

Если говорить о перспективности этого проекта, то априори я, конечно, сторонник нового, тем более, что любые инвестиции всегда полезны с точки зрения дополнительных рабочих мест и движения вообще, а в Омской области это самый масштабный инвестпроект. Но всегда возникает вопрос экономической целесообразности и, если честно, то я ее тут не вижу. При этом в аэропорт «Омск-Центральный» вкладываются инвестиции на строительство дополнительных стоянок, реконструкцию аэровокзала. И, в принципе, омский аэропорт сейчас не самый плохой аэропорт в Российской Федерации. Так что, если инвестиции все-таки в «Федоровку» пойдут, то я буду это только приветствовать. Но экономики здесь не вижу, это больше амбициозный проект.

Читайте также  Катастрофу H225LP в Норвегии связали с разрушениями в главном редукторе


Уже много лет говорится о том, что возвращение в строй аэропорта Горно-Алтайска придаст стимул развитию туризма в Республике Алтай. У Вас нет ощущения, что его реконструкция ведется слишком уж неторопливо?

— Я бы сказал, даже совсем слишком неторопливо. Сколько я связан с сибирским регионом, столько слышу про активную реконструкцию горно-алтайского аэропорта. Согласен, что создание нормального аэропорта в Горно-Алтайске действительно придаст стимул развитию туризма в Республике. И я удивлен, что до сих пор эта тема стопорится: к сожалению, глубоко вопросами горно-алтайского порта я не занимался, но могу подозревать (и многие разделяют это подозрение), что там идет какая-то подковерная борьба за управление аэропортом. Потому что реально — это очень перспективный порт. И я вполне допускаю, что и миллионником аэропорт Горно-Алтайска может стать. Пример туристических аэропортов мира: сочетание привлекательной местности, отсутствие альтернативы доставки пассажиров и грамотное управление позволяет ежегодно иметь «маленькому аэропортику» свой «миллиончик». Россия должна стать страной въездного туризма, а Горный Алтай – одной из туристических «Мекк». Другой вопрос, что предстоит глобальная проблема виз, инфраструктуры, гостиниц и безопасности. И Россия не совсем готова к подобной форме путешествий.

Еще один амбициозный проект, отошедший на второй план после краха AiRUnion, модернизация аэропорта Емельяново. Сегодня аэропортом фактически управляют власти Красноярского края. Насколько эффективно?

— Ничего более эффективного передачи управления аэропортовым хозяйством в частные руки пока в этой области не придумано. Частный управленец более рационален, он лучше понимает, куда и зачем вкладывать деньги. Но надо признать, что при объемах, которые существуют в российских аэропортах — здесь я с позицией государства полностью согласен — содержать аэродромы частным инвесторам, конечно, не под силу. И в этом случае логично разграничение. Аэродромы содержит государство, а всю остальную инфраструктуру – частники. При этом нужно учитывать, что регион региону рознь: одни начинают активно вкладываться, у других на это просто нет денег. Это не самые легкие инвестиции, и битвы в региональных парламентах за выделение средств на инфраструктуру аэропортов случаются серьезные, мы это уже не раз проходили. В «Емельяново» амбициозные проекты, о которых много шумелось, скорее были рождены амбициями, чем реалиями. Сегодня краевое правительство адекватно оценивает возможности и перспективы аэропорта. И глупо утверждать, что их нет. При всем том кризисе, который произошел после развалаAiRUnion, в «Емельяново» уже отметили миллионного пассажира. Аэропорт спокойно и уверенно возвращается к прежним объемам перевозок. Но главное, посмотрите на то транзитное количество посадок грузовых компаний, которое сегодня там есть! Тут «Емельяново» сегодня уступает, по большому счету, только Москве. Да, пока это в основном только транзитные посадки на дозаправку и не более. Но зная, как тяжело грузовые авиперевозчики принимают решение о смене порта, и как долго эти решения утверждаются, если « Емельяново» будет максимально пытаться сохранить эти компании, то перспективы у аэропорта самые радужные.

Читайте также  Норвежский лоукостер Norwegian Air Shuttle открывает грузовое подразделение

Сенатор Николай Рыжков недавно предложил властям Алтайского края взять региону аэродромный комплекс бийского аэропорта. Польза от этого будет?

— Сегодня это не самый богатый регион, не то, что на теле России, но даже на карте СФО, и вряд ли у региональных властей есть возможности реанимировать бийский аэропорт. При этом, с точки зрения близости курорта, в него имеет смыл вкладываться, но, опять же, частным инвесторам, а не государству.


— Итоги текущей деятельности сибирских аэропортов выглядят достаточно убедительно для того, чтобы говорить об их благополучном преодолении последствий кризиса в отрасли?

— Приятно видеть эти цифры: например, у аэропортов Сибири, за некоторыми исключениями, рост от 27% до 30%. Цифры более, чем убедительные. Но кризис притормозил то развитие авиационных перевозок, которое шло в России, и нынешний рост лишь говорит о том, что спрос пассажиров догоняет упущенный «кризисный» год. Пассажиры соскучились по полетам. Тот же аэропорт «Толмачево» сегодня по многим показателям выходит на предкризисные позиции, а по иным даже перегоняет их. Но лучше обозначить этот успех как уверенное преодоление кризиса, чем его завершение. И в коэффициенте подвижности населения нам нужно стремиться к показателям общемировым или, хотя бы, к общеевропейским, от которых мы пока отстаем почти в три раза. Думаю, пассажиропоток в стране и дальше будет расти, пусть и не 30%-ными темпами, но уж на 10-12-15% в ближайшие годы мы обречены.

Источник: КоммерсантЪ-Западная Сибирь